Первая встреча с 3-й Силой

Истории эти происходили в течение лета 1975 года. В то время я работал на речном флоте судовым электромехаником грузового теплохода «Ровно» и было мне 24 года. Грузовой теплоход «Ровно» был судном 11 проекта типа «Большая Волга», имел длину 93 метра, 4 трюма грузоподъёмностью 2 тыс. тонн. Перевозил разные сыпучие  грузы: уголь, руду, песок, щебень…, а так же пиломатериалы, лес-кругляк и вообще всякое разное.
Со мной  с начала  навигации 1975 года  была жена со старшим сыном, которому в мае было семь месяцев, поэтому они были со мной, чтобы ей не сидеть дома в декрете. Теплоход шел в Горький (Нижний Новгород) с углём.
Мы прошли Волго-Донской канал и начали выходить из первого шлюза. Перед первым шлюзом была песчаная коса, но весной она была затоплена. Поэтому теплоход в этом месте  делал большой изгиб, перед тем как зайти в русло Волги и начать движение вверх по течению судового хода.
Я в это время сидел в кают-компании и смотрел телевизор.  В этот момент раздался звонок вызова и через какие-то секунды забегает старпом и возбужденно сообщает: «Рыбу брать будете?»
Обычно такое бывало у нас на Цимлянском водохранилище, где нам подвозили рыбу (лещ, синьга, чехонь, густера, тарань, судак, сазан, сом) на сейнерах рыбаки, но это водохранилище мы уже прошли и даже был позади Волго-Донской канал, поэтому эта ситуация была необычной для меня. Но мне было известно, что в этих местах браконьеры подвозили осетров, которые в мае активно шли на нерест.
Я и все, кто были рядом, выскочили на палубу. Тут я увидел, как справа по борту, метров в десяти от нас, двигалась с одинаковой скоростью лодка — «казанка», в которой находились двое мужчин, к  которым я обратился:
-Какую рыбу продаете?
— Во!- раскинув руки, показал один из них.
— Осетры? — он в ответ утвердительно кивнул.
— Сколько стоит?
— Тридцать рублей.
Не раздумывая, я побежал в каюту и взял у жены деньги.
А в это время по правому борту, возле кнехта собралась почти вся команда. Лодка с рыбаками была возле самого борта, но свою верёвку нам не подавали, продолжая поддерживать скорость своим мотором, управлял которым один из них. Второй держал в руках кукан, на котором были три осетра длиной, примерно, 1 метр. Покрытая щетиной (эталон плакатного браконьера) физиономия решительно требует:
-Давай деньги!
— Вот деньги, — показав в правой руке три десятки, а сам немного оказался в недоумении: ведь я не собирался брать всех трёх осетров, а рассчитывал только на одного. Но стоявшие вокруг меня, в том числе и капитан, не подавали никакой реакции и всем своим видом показывали, что находятся здесь ради любопытства. А у меня в это время мелькнула мысль: «вот сейчас возьмет и отчалит, и плакали мои денежки (бутылка водки в то время стоила 3руб 62коп)». Увидев, что я замешкался, браконьер снова резко потребовал:
-Давай деньги!
Но деваться было некуда, и я протянул деньги, решив про себя, что после этого «по миру не пойду», если что. Обмана не случилось, и осетры оказались на палубе.
Я ожидал, что кто-то ещё захочет себе взять и деньги заплатил не потому что  собирался забрать их себе полностью, а просто ситуация такая была, что деньги принёс только я один, да и не ожидал, что сразу все три будут столько стоить. Мне действительно нужен был только один, поскольку впервые их видел так близко. Но никто не проявил к ним интереса, или мне это показалось по молодости лет (в том возрасте  множество подводных камней в отношениях с более старшими ещё были не заметны). Капитан пнул в одного из них ногой, небрежно заметил: «Икры в них нет». А я вообще-то об икре  даже не думал. Старпом с усмешкой посмотрел на меня: «И что ты с ними, Вовка, делать  будешь?» И тут же все разошлись так ничего более не сказав, а я, позвав жену,  потащил осетров в носовую багажку.
До этого мне приходилось видеть осетров недалеко от Волжской плотины, где в мае они скапливались, идя на нерест. Особенно когда теплоход подходил к подходному каналу волжского шлюза, осетры  прямо выпрыгивали из воды, порой возле самого борта теплохода, как дельфины. Сейчас такой картины уже не увидите (был в тех местах в мае 2005г на тх «Владимир»), а в мае 75-го и чуть позже, она была обычной.
Они были живыми, зевали своими необычно расположенными ртами и шевелили жабрами, поэтому жена отказалась, и к разделке приступил я сам. Один из них выглядел несколько полнее остальных, поэтому решил начать с него, которого капитан пнул ногой со словами: «икры в них нет».
Совершенно неожиданно из распоротого брюха показалась — икра! До этого я видел её только готовой, а здесь она была с плевой, которая скрепляла её в комки. Поэтому требовалась её обработка до состояния пригодного к употреблению, с чем я ещё не был знаком. И я отправился к механику, который в это время был на вахте.
Для него это тоже оказалось неожиданностью. От него я узнал технологию приготовления икры. Для этого требовалось приготовить рассол, до уровня, когда яйцо переставало тонуть,  изготовить небольшую палочку, на конце которой вбить два гвоздика, что представляло некое подобие вилки. В кастрюлю с рассолом поместить   икру и этим подобием вилки круговыми ми движениями гонять содержимое кастрюли до постепенного отбивания икры от плевы. Получается, что помимо того, что икра отделяется от плевы, одновременно и просаливается. В результате получилось 4 литра икры.  1 литр икры я отдал на камбуз, а 3 литра осталось у меня.
Прибыв в Горький, и выгрузив в порту на Стрелке уголь, мы спустились чуть ниже, к пристани Бор, на левом берегу, где предстояло грузиться лесом-кругляком на Усть-Донецк.
Причальной стенки в порту Бора в то время ещё не было, а был просто выложенный бетонными плитами берег, с которого и грузили брёвна на  теплоход, поэтому условия погрузки были сугубо специфические.
Теплоход подходил к берегу, насколько позволяла осадка, становился на носовой и кормовой якоря, а находящийся на берегу кран устанавливал длинный металлический трап, который соединял судно с берегом, и начиналась погрузка.
Погрузка лесом тоже имела свои специфические особенности отличные от сыпучих грузов. Ведь древесина гораздо легче того же угля, поэтому если брёвна таким же образом, как и уголь, загрузить в трюма и закрыть крышки, то получится очень малая осадка и фактический недогруз. Поэтому вначале загружали первый и второй трюмы, закрывали их, а затем снимали с четвёртого и третьего трюма крышки и выкладывали их поверх первого и второго трюма.  Иногда даже  на один первый трюм укладывали все крышки, а на остальные трюма выкладывали так называемую «шапку» из леса или пиломатериалов до уровня позволяющего судоводителю  необходимый для работы обзор. Теплоход всегда старались максимально загрузить, поскольку это влияло на план, экономию топлива и т. д.
Погрузка  лесом- кругляком вносила свои «особенности» и в мою работу, судового электромеханика, поскольку после неё приходилось часто заниматься ремонтом освещения трюмов и прочие устранения повреждений.
Как я уже говорил, теплоход «Ровно» был судном 11 проекта. Построен он был в 1956 году на заводе «Красно Сормово». Его особенностью были более узкие трюма по сравнению с поздними судами аналогичного типа 576 проекта, построенных в начале 60-х, в Румынии. С одной стороны хорошо: расстояние между трюмами и бортовым леерным ограждением больше (широкая палуба, есть, где разгуляться), а вот с другой стороны было больше проблем с погрузкой и зачисткой трюмов из- за того, что горловина трюмов была меньше, что препятствовало доступа к бортам грейфера крана, особенно при укладке пучков бревен. Ведь трюма нужно было уложить, как можно плотней, а ширина горловины  препятствовала это делать, поэтому прежде чем лечь на место, пучок, часто перекошенный по диагонали, регулируемый сигналами крановщику грузчиками, гулял, нередко  разбивая торцами брёвен фонари трюмного освещения, перебивая кабели в кабельных трассах, идущих по потолку к носовой части судна. А вот на судах 576 проекта такое происходило  очень редко, потому что этот недостаток был исправлен.
Пока шла погрузка, я вместе с капитаном и механиком пошёл на склад и там мы провозились с выбором и получением запчастей, материалов, потратив, наверное, больше часа. А мне нужно было ещё в магазин, поскольку сын мой грудь к тому времени бросил, и ему требовались молочные продукты. И я  вместе с мотористом отправился в магазин, который был примерно в километре от места нашей стоянки, обратив внимание на то, что большая часть погрузки уже завершена.
Нужных продуктов в этом магазине не оказалось, а уходить в рейс без этого это означало оставить 7-месячного сына без нужного питания, которое неизвестно где можно было бы потом купить, а до Усть-Донецка идти минимум неделю?.. И я предложил мотористу съездить на правый берег в Горький, решив, что успеем. Мы так и сделали, осуществив поездку на пассажирском катере «Ом», совершавшим постоянные сообщения с противоположным берегом.
Когда вернулись обратно, погрузка уже закончилась, трап был убран, поэтому доступа на теплоход не было. Кормовой якорь был поднят, но теплоход продолжал стоять на носовом якоре. Возле брашпиля (носовая лебёдка для подъёма якорей) была какая-то возня двух или трёх человек. На теплоходе нас увидели и по громкоговорителю сообщили, чтобы  мы направились на дебаркадер и сели на катер, который отвезёт нас на теплоход.  И уже, находясь вблизи, увидел, что от надстройки, поверх шапки брёвен, до брашпиля прокинуты две жилы сварочного кабеля, которые использовались нами не только для возможных сварочных работ, но и для подключения электропитания с берега. Тут вдруг кабели задымили, а вспомогательный движок, резко сбрасывая обороты от явного перегруза, отчаянно задымил черным дымом из фальштрубы. Стоящий на мостике капитан, небрежно махнув рукой, сказал:  «Слабые кабели».
В это время мы поднялись на борт и мне сообщили, что не работает брашпиль, скорее всего из-за того, что перебили кабель в трюме, и капитан приказал срочно заниматься этим, поскольку нужно уходить, а якорь поднять невозможно. Но я уже и сам понял, поэтому шустро включился в работу.
Оказавшись возле брашпиля, я узнал, что собрались уходить, а носовой якорь не могут поднять! Сразу догадались, что перебит брёвнами в трюмах кабель питания брашпиля и решили пробросить сварочные кабели прямо с ГРЩ машинного отделения до брашпиля. Пробросили, подключили, но брашпиль не заработал, а кабель  задымил и начал глохнуть вспомогательный движок!
Проверив «контролькой», я сразу всё понял! Взял и поменял местами подключенные концы кабеля к контроллеру – и брашпиль заработал! Якорь был поднят и мы ушли в рейс.
Здесь необходимо сделать разъяснение, поскольку далеко не все читающие этот рассказ могут оказаться электриками, а без понимания тонкостей этой ситуации невозможно понять суть произошедшего со мной чуда, которое могут посчитать случайностью, но как показала дальнейшая жизнь, это совсем не так.
Электрооборудование судов 11 и 576 проектов  работало на постоянном токе. А что такое постоянный ток хорошо знают владельцы автомобилей и мотоциклов, где он применяется.  При постоянном токе по одному проводу течет плюс, а по  другому — минус. Только в автомобилях плюс проводится отдельным изолированным проводом, а минус присоединяется к «массе» — металлической части конструкции автомобиля, которая и является его проводником. Но на судах такая система недопустима, поэтому минус совместно с плюсом проводится также отдельным изолированным проводом.
Именно двумя отдельными изолированными проводами шло питание на брашпиль вместе с остальными кабелями в кабельной трассе по левому борту потолка трюмов.
И вот, когда была закончена погрузка и оформлены документы, капитан, не дожидаясь меня с мотористом, приказал уходить в рейс.
Подняли кормовой якорь, затем собрались поднимать носовой якорь, но брашпиль – не работал! Сразу догадались, что перебит кабель в трюмах и решили с помощью сварочного кабеля решить эту проблему. Под руководством механика прокинули кабель и подсоединили его прямо на шины ГРЩ и непосредственно к контроллеру брашпиля, но когда включили разъединитель, движок начал глохнуть и из кабеля на скрутках пошёл дым! За этой безуспешной вознёй я их и застал, когда подъехал (кто-то мне сказал, что они уже полчаса провозились с этими попытками). И я  понял, что толщина кабеля здесь была не причем, а произошло замыкание. А произошло оно, потому что перебита была только одна жила, а по второй продолжал подаваться либо плюс, либо минус, а при подключении нового кабеля на вводные шпильки, попали как раз плюсом на минус, и в результате получилось КЗ! Нужно было, всего лишь, поменять концы местами, но остальные этого не знали, а сделал это я, когда оказался на месте. И, подняв якорь, мы пошли в рейс.
Сразу, взяв инструмент, полез устранять неисправность.
Когда теплоход загружен лесом, то наступает самое благоприятное время для ремонта освещения трюмов, поскольку расположенные на потолке фонари и кабельные трассы становятся весьма доступными, чего не скажешь о сыпучих грузах, а тем более пустых трюмах, требующих для этого специальных приспособлений. Поэтому времени на поиск неисправности ушло совсем мало, и я быстро обнаружил обрыв кабеля во втором трюме.
Электродвигатель брашпиля был одним из самых мощных потребителей на теплоходе. Его мощность составляла 11 киловатт, что при 110 вольтах напряжения составляло силу тока 100 ампер. С учётом ещё приличного расстояния до него, требовалось и достаточное сечение, которое составляло 35 квадрат. Поэтому электропитание к нему подавалось по двум одножильным кабелям с медными жилами в резиновой оболочке, плотно прижатой парой, проложенной по потолку трюмов на специальных скобах. Во втором трюме количество кабелей в кабельной трассе  сильно сокращалось, поэтому идущая на брашпиль пара оказалась от  остальных особняком.
Меня поразило то, что торец бревна просто ювелирно перерубил  один из кабелей, даже не повредив при этом находившийся рядом!  Ведь достаточно было несколько сантиметров левее сместиться торцу бревна, и тогда был бы перебит и второй кабель. Если бы это произошло, то когда подключили проброшенный сварочный кабель, то всё сработало бы, и мне с мотористом пришлось бы догонять теплоход аж на тольяттинском шлюзе!
Медной трубкой соединил разорванные концы, помимо этого устранил повреждение кабеля питания сигнально-отличительных огней. И после этого отправился в рубку, где произошёл неприятный разговор с капитаном, в котором он обвинил меня в том, что теплоход из-за меня потерял полтора часа, но основная причина прояснилась немного позднее…
Когда мы шли обратно вверх по Волге, то в одном месте старпом сел на мель, что сразу нашло отражение на общем настроении. Пока теплоход работал двигателями, чтобы попытаться сняться с мели, я находился вечером в кают-компании (красный уголок), где главной темой беседы было происходящее с нами. По простоте души и молодости я попытался пошутить по поводу нашей ситуации, но вместо смеха получилось обратное. В красном уголке из остальной команды была, кажется, только повар,   а  остальную часть присутствующих представляли дети капитана и его жена, у которых эта шутка вызвала обратный эффект, поскольку их наивность восприняла это серьезно, чего я по неопытности не мог просчитать. Ведь на мои представления тогда ещё влиял опыт отношения лишь со сверстниками, а отношения с остальными возрастами ещё находились в стадии изучения. Поэтому эта шутка оказалась шуткой только для меня и таких же, как я, а другой стороны медали я даже не подозревал.
На другой день я пришёл в рубку, где на вахте был механик второй штурман (такое было у него совмещение). Через некоторое время приходит капитан и неожиданно начал меня «раздалбывать» за вчерашние шутки, которые якобы посеяли панику. Я начал его уверять, что это всего лишь шутка, которую не нужно принимать всерьез. Но это оказалось только зацепкой, и в ход пошла история с потерей полутора часов из-за моей задержки в Горьком, где он хотел меня оставить, при этом переживал только за моториста. И тут добавил к этой куче упрёков — осетров, которых я «захапал» и «хоть бы взял и кому предложил».
Я был в растерянности, пытался как-то  дать объяснения, но они были не услышаны. Я таким его ещё не знал, хотя это была вторая с ним навигация, а в прошлую навигацию даже высоких тонов между нами никогда не было. Мужик он был незлой, работать с ним было можно, а работу я свою выполнял, и претензий по этому делу ко мне не было. Кроме этого мы с ним на стоянках выпивали, у нас с ним сложились нормальные компанейские отношения и вообще никаких туч не предвиделось. Завершив нагоняй, он удалился.
Я был в растерянном и подавленном состоянии, которому не мог дать объяснения. Особенно шокировало то, что я «захапал» осетров и не захотел ни с кем делиться! Ведь даже никто не пытался заикнуться об этом, а я этого только ждал и в момент, когда принёс деньги, даже не знал, что все три осетра будут стоить тридцать рублей. И после того, как осетры оказались на палубе, я думал, что разговор пойдёт о делёжке, но почему-то неожиданно все разошлись, а я в этот момент растерялся и не понял ничего. Ведь если бы кто-то хотя бы спросил меня, а я отказал, то тогда можно было бы считать, что я «захапал», но никто не подал даже признаков желания взять хотя бы одного, а капитана, судя по всему, интересовала только икра.  И мне показалось, что осетры были никому не нужны, раз так, не колеблясь, ушли. Ведь если бы капитан решил бы взять осетра, которого он пнул ногой, то я был бы только рад,  поскольку даже не считал в тот момент осетров своими и достались они мне все фактически случайно, потому что их никто не захотел брать, а мне деваться некуда, потому что деньги заплатил. Капитан фактически сам прошляпил осетра с икрой благодаря своему самоуверенному познанию в этой области. Но такая самоуверенность на самом деле была неслучайна. Дело в том, что произошло какое-то чудо, что осетр оказался с икрой, поскольку браконьеры всегда икру отделяли и продавали отдельно за 1 литр 20 рублей. А здесь получается, что  этого осетра продали за 10 рублей, в котором содержалось 4 литра икры?! Ну, пусть капитан промахнулся, но сами браконьеры, постоянно имеющие с этим дело, как могли дать такую промашку?! Здесь было явное воздействие Свыше, а иначе логику произошедшего никак  не объяснить! Просто не мог поверить капитан и остальные, что в осетре могла быть икра, а потому сделал такое уверенное «заключение», несмотря на то, что осетр выглядел полнее остальных при одинаковой длине. А я просто не знал этого, поскольку впервые сталкивался,  поэтому обратил внимание именно на этого осетра, который выделялся среди остальных, когда принялся за разделку.  И все же не мог понять такой неожиданной перемены в капитане по отношению ко мне.
Стоявший на вахте возле рулевой колонки механик, задумчиво, глядя вдаль, произнёс:
— Это – икра,- и, слегка  убеждённо кивая головой, уверенно добавил: -Да. Это – икра!
Мне не сразу это дошло, поэтому не понимал: какое ко всему этому могла иметь отношение икра. А механику  было за сорок, и мужик он был мудрым, а потому сразу вычислил истинную причину, поэтому я прислушался и попытался понять ситуацию. Не окажись икры в осетре – и всё было бы тихо.
А с капитаном в ту навигацию действительно произошли перемены. Зимой  произошёл конфликт с женой по поводу его пьяных компаний, и он дал зарок. Кроме этого  она рассчиталась с работы и пошла с ним на теплоход матросом. Поэтому капитан, кроме зарока, ещё оказался под ежедневным контролем.
На судах речного флота очень часто жены работали на теплоходах вместе со своими мужьями и даже брали с собой детей, особенно маленьких. Поэтому суда часто превращались в плавучие коммуналки со всеми присущими им особенностями. Если работая на берегу, ты приходишь домой, то всё связанное с работой остается на работе и можно переключиться на другое. Специфика работы на речном судне такова, что судно является ещё и твоим домом, а ты сам круглосуточно фактически находишься на работе, и жизнь теплохода неразрывно становится и твоей жизнью. Поэтому «коммунальные» ссоры нередко не имели отношения непосредственно к самой работе, а были вызваны какими-то бытовыми недоразумениями между женами, детьми, пьяными разборками и т. д. Но особой ситуацией было, когда на судне была жена капитана, которой давалось негласное звание  «первый помощник капитана», хотя работала матросом или коком (поваром).
Именно матросом чаще всего работали жены капитанов, как на самой козырной для женщины должности. Хотя должность матроса была ранее, когда на судах ещё не было совмещения. А после совмещения сделали из  20 человек экипажа – 10. В результате штурманов совместили с механиками, рулевых с мотористами, а матросов вообще не стало. Вот и пришлось ребятам производить работу в машине, на палубе, драить коридоры и туалеты. Поэтому принимали в экипаж женщин на должность рулевого-моториста, а выполняла она работу по уборке  коридоров надстройки, туалета, рубки, кормы. То есть то, что не любили делать рулевые мотористы, которые обрабатывали её должность в машине, на швартовках и т.д., добавив к своей вахте по часу.
Женщины конечно разные, но объединяет их одно – жажда власти, к которой они всегда стремятся, находясь в любых ситуациях.  Природу женщины очень точно раскрыл Пушкин в «Сказке о рыбаке и рыбке»: «Хочу быть морскою царицею, и чтобы рыбка была у меня на посылках». И вот если оказывалась на судне такая «речная царица», у которой муж-капитан оказывался у неё «на посылках», то всеми делами заправляла она, и лезла во все дырки, даже организовывала увольнения с судна из-за личного конфликта, не имеющего отношения к работе.
Я ничего подобного не могу сказать о жене капитана, поскольку сам капитан был не тот, чтобы использовать себя «на посылках», а потому и жена у него такой не могла быть. Но женщина всё равно остается женщиной, какой бы она прекрасной, ни была, а, значит,  никуда не денется от специфики женской психологии.
Мне ничего про это неизвестно, а потому могу только предполагать, что она тоже сыграла роль в истории с икрой. Ведь её муж был хозяином положения, а какой-то электрик «захапал» 4 литра икры у него из под носа! Ведь это же какая обида и досада получалась?! И, конечно же, без сомнения, она его клевала при подходящем случае за это. А женщина, как мне довелось читать высказывание одной специалистки, «меньше нуждается в сексе, чем мужчина». Такое положение позволяет женщине использовать постель в качестве инструмента влияния на мужчину, чем они в массе своей пользуются в стремлении добиться желаемого. А это «влияние», ох, как способно выводить из себя мужика, особенно, когда «кругом вода, одна вода» (слова из песни).
А может и сам капитан хотел меня проучить таким способом, чтобы я догонял теплоход. Поэтому у этой истории оказалось продолжение, поскольку навигация 1975 года на этом не закончилась.
После той истории, осенью, мы выгрузили в Москве уголь, предназначенный для московских ТЭЦ, которые, пока позволял сезон, старались  получить его водным путём – более дешёвым, чем по железной дороге и балластом отправились в Ярославль.
Балластом это значит  без наличия груза, когда в балластные цистерны закачивается вода, для обеспечения необходимых ходовых качеств, поскольку, если теплоход оказывался абсолютно пустым, то даже винты из воды выглядывали  наполовину, сильно увеличивалась парусность и т.д. Поэтому закачивался необходимый балласт, чтобы винты могли достаточно толкать и обеспечивалась необходимая управляемость.
В Ярославле мы стали под угольный причал, который находился на противоположном левом берегу и стали грузиться бурым коксующимся углём на Жданов (Мариуполь), где этот уголь использовался на металлургических предприятиях. Грузили сразу двумя кранами, поэтому погрузка шла шустро. И я отправился в город, но не сам Ярославль, который находится на противоположном берегу, а в то поселение, которое находилось недалеко от порта.
Вместе со мной был один из мотористов. Походив по магазинам, зашли в какую-то забегаловку и там плотно посидели, захватив с собой ещё, которое продолжали добивать по дороге. А когда оказались в порту, то увидели, что тентовая палуба (верхняя или шлюпочная) оказалась уже на уровне причальной стенки. Скорость погрузки превзошла ожидаемую.  Оттуда нам стали махать и мы побежали. Когда добежали, то увидели, что швартовы были отданы и теплоход работал машинами. Спрыгнув на палубу, и, как только  стал обходить шлюпку, я увидел, что теплоход стал отходить от стенки!
«Вы чуть не остались!» — сообщили нам и стали рассказывать о том, что теплоход уже полчаса назад начал отходить, но кормой прихватили мелкого и всё это время работали машинами, чтобы сойти с мели. А образовалась эта мель от того, что во время погрузки уголь сыпался с грейферов  за борт, и постепенно образовалась мель. По мере загрузки и выравнивания осадки судно прихватило мель возле самой стенки. При мне это был единственный случай посадки на мель за всё время, а грузиться приходилось там много раз и на других теплоходах, поэтому сейчас у меня есть сомнение, что  это была мель…. Просто другого объяснения тогда не могло быть, а потому и такой ничем не доказанный вывод.
Уголь этот был адресован на Усть-Донецк, где потом осуществлялась перевалка на железную дорогу, которая доставляла этот груз в Жданов. По пути домой, мы набрали картошки ниже Горького в одной из деревень.
У нас на юге урожаи картошки гораздо скромнее, чем в средней полосе России. А в те времена специальные овощные магазины, где картошка могла продаваться  зимой, были только в городах, а в советские времена никакие колхозы привозить её к нам и продавать не могли, поскольку они обязаны были сдавать её государству, поэтому остальным приходилось заготавливать картошку на  зиму самостоятельно. В хуторах, где люди имели большие земельные участки, этот вопрос ещё решался, за счёт больших площадей посадки. А в небольших городках, районных центрах, кто не мог иметь больших земельных участков, картошку приходилось заготавливать на зиму, организовывая специальные поездки автотранспорта предприятиями в места, где картошки было много и цена подходящая. У нас — речников этот вопрос легко решался. Примерно в конце сентября, начале октября (как позволяла ситуация) мы специально становились на Волге, Каме в местах, где в ближайших населённых пунктах можно было закупать картошку. Спускали шлюпку, либо использовали любую возможность доступа на берег, ходили по дворам, производили закупку и доставку картошки на судно. И в этот день всей команде приходилось крепко повкалывать, поскольку картошку брали не только себе. Разумеется под открытым небом её хранить нельзя, поэтому мешки с картошкой штабелями выкладывались в коридорах жилой надстройки, из-за чего коридоры становились узкими.
Выгрузив коксующийся уголь в порту, и, загрузив там же уголь для ТЭЦ Москвы, мы сразу в рейс не пошли, а предварительно перешли в находящуюся рядом нашу  Усть-Донецкую РЭБ (ремонтно-эксплуатационная база) флота и стали там для решения проблемы картошки. Капитан сразу же привлек для этого всех свободных мотористов, договорился тут же насчет машины и дела у него пошли сходу, а у меня такой возможности не было, поскольку единственную машину в базе, которую можно было использовать, забрал он. Но я  тоже стал решать проблему, насколько позволяла возможность.
И вот, доставив домой картошку, взяв сумку с закуской и пару бутылок водки (магарыч мотористам), я направился на теплоход, чтобы отправиться в последний в этой навигации рейс. Опускаясь с горы по тропинке, ведущей в сторону порта, я увидел, что мой теплоход, покинув базу, направлялся в сторону подходного канала и было ясно, что он уходил в рейс! В то время тополя и другие деревья в районе порта ещё были невысокими, поэтому район рейда и подходного канала отлично просматривался.
Меня в этот момент охватила страшная досада и ярость и совершенно неожиданно для себя, я, припав на колено, воздел руки к небу и, обращаясь ввысь, выкрикнул: «Хоть бы вы там обломались или разбились!» — и ещё что-то. Подробно не помню, как то: произносил ли при этом слово «Господь». В то время, как и положено советскому человеку, я был воспитан в духе атеизма, а всё религиозное виделось за пределами рассудка, поэтому слово «Господь» в моем тогдашнем словарном обиходе не использовалось, поэтому есть сомнение, но сейчас кажется, что я его произносил…
После этого, подхватив сумку, побежал вниз к пассажирскому причалу в надежде, что мне удастся воспользоваться каким-нибудь катером или БТ часто бывавшими там, команда которых становилась для посещения кафе «Волна», находившегося вблизи берега. Но никого не оказалось и мне осталось лишь прочесть: «Ровно» на борту кормы и проводить взглядом буруны от винтов уходящего теплохода по  подходному каналу, ведущему к руслу Северского Донца.
В то время ещё не было константиновского и николаевского шлюзов, которые подпирали летом небольшими водохранилищами русло Дона, поэтому оно было в естественном состоянии, а, значит, течение и малые глубины не давали особенно разогнаться. Таким образом, время хода теплохода позволяло догнать его «ракетой» или «метеором» на шлюзах в районе Волгодонска, что я и предпринял утром следующего дня.
Поездка на «Ракете» или «Метеоре» было самым любимым средством передвижения.  Был буфет с пивом и всем остальным, туалет, можно прогуляться  и просто стоять, обдуваемым свежим ветром, любоваться проносящимися мимо берегами, а можно и просто дремать в удобном кресле!
Поглатывая пиво из бутылки, я сидел в кресле по левому борту «Ракеты» шедшей до Романовской, где собирался вставать. Оживлённо беседуя с сидящим рядом соседом, я неожиданно для себя, увидел за окном носовую часть идущего навстречу теплохода , на фальшборте которого было написано: «Ровно»! Не совсем поверив, вскочил и бросился к окну, чтобы как следует разглядеть. Но ошибки не произошло – это действительно оказался мой теплоход, который шёл в обратную сторону своего необходимого маршрута?!
Я побежал в рулевую рубку «Ракеты» и попросил вахтенного начальника, чтобы он запросил по радиостанции «Ровно» и узнать: куда он следует и почему. Мне сообщили, что теплоход следует в Усть-Донецк на ремонт!
Сойдя в Романовской, я снова сел в «Ракету», которая повезла меня обратно. Прибыв домой, вместе с женой и сумкой с выпивкой  отправился в порт, куда к тому времени прибыл теплоход, который стал под угольным причалом.
Возле трапа, спущенного на левое крыло надстройки,  нас встретили старпом и капитан, который смеясь, спрашивает меня:
— Ты, никакой Силой не обладаешь?
— Да нет.
Затем мы спустились и расположились в каюте старпома за столом, на котором была выставлена принесённая мною водка и закуска, где во время беседы капитан, признаваясь, не переставал удивляться: «Хотел в Горьком оставить, но тут якорь не могли поднять. В Ярославле целых полчаса не могли сняться с мелкого, пока он не пришел! Тут думал, ну наконец-то я его заставлю догонять. Но тут опять… вот руль потеряли, и завтра на ремонт становиться… Ты точно какой-то Силой обладаешь!» — заключил он, грозя пальцем.
Работа на реках, особенно на таких, как Дон, изобилующий крутыми поворотами, требует быстрого и резкого маневрирования, почти как у автотранспорта, поэтому речные суда, гораздо более маневренные в сравнении с морскими. Чтобы обеспечить такое маневрирование на «Ровно» было три пера у рулевого устройства. Когда старпом был на вахте, то во время одного из поворотов ему не удалось вывернуться и, зацепив правым пером руля мелководную часть дна, обломилось правое перо рулевого устройства и согнут балер – вал на котором крепится перо руля.
И в заключении хотелось бы сказать, что все эти три коротких рассказа можно было бы  объединить одним названием «Икра», но в том-то и дело, что главным героем в них была всё-таки 3-я Сила, и первым это почувствовал капитан, который это высказал и потом не раз повторял. Я же в то время отнёсся ко всему этому как к забавному совпадению, но в то же время почувствовал, что в этом мире ЧТО-ТО есть, но только ведёт себя очень скрытно. Прояснение наступило позднее…, но именно ОНО помогло разобраться и в истории с «Курском», 11 сентября, авиакатастрофами, катастрофой пассажирского теплохода «Александр Суворов», трагедией группы Дятлова, тайной гибели Кеннеди, украинской ракетой, сбившей ТУ-154 над Черным морем, и  другими загадочными происшествиями, о которых мною написано. Но, к сожалению, это официально не признаётся, хотя реально существует, что, как мне кажется, только провоцирует 3-ю Силу на дальнейшие инциденты.


Вы можете оставить комментарий, или ссылку на Ваш сайт.

Оставить комментарий

Яндекс.Метрика Счетчик тИЦ и PR