Зима с 78-го на 79-й год была необычайно холодна. О ней говорили, что такие зимы бывают раз в сто лет. Например, в Москве столбик термометра опускался ниже сороковой отметки. Из-за столь низкой температуры глубже обычного промёрзла земля, а лёд на реках, озёрах и водохранилищах достиг рекордной толщины. Под стать зиме на редкость дружной оказалась и весна. Повеявшее тепло, солнечные лучи быстрее обычного начали превращать снежную массу в талую воду. Но не принятая землёй талая вода, собравшись в ручьи, устремилась в овраги. Бурлящие потоки направились в речушки и реки, уровень которых в ту весну оказался рекордным.
Несмотря на тяжелейшие льды в бассейне Волги, подготовка флота к сдаче в эксплуатацию Усть-Донецкой РЭБ началась, как обычно. Плановой экономике природа не указ.
В начале марта из пароходства приехали «толкачи», и тихая размеренная жизнь холодного отстоя закончилась. Команды поотзывали из отгулов, и согласно утверждённому графику, который по срокам был аналогичен предыдущему, началась сдача судов в эксплуатацию.
Сдающееся судно примерно на неделю превращалось в настоящий Вавилон, поскольку на теплоход наваливались одновременно все службы, которыми располагала база. В машинном отделении, возле главного распределительного электрощита, стоял «толкач» (так неофициально называли представителя руководства пароходства). Его холёный вид, галстук, фуражка с плетёным позолотой крабом и листьями на козырьке, внушительными регалиями на рукавах флотского кителя резко контрастировали на фоне закопчёности машинного отделения, замазученных до блеска фуфаек слесарей, механиков, мотористов, менее блестящих мазутой электриков, прожженных, в ржавчине роб сварщиков, пропитанной краской и жидким стеклом одежды маляров. В его присутствии просматривался явный элемент надзирательства. Нет, «толкач» ни на кого не покрикивал, напротив, на его лице даже не было строгости. Он лишь изредка переговаривался со стоящим рядом главным инженером, либо заместителем директора. Подстёгивали его внешний вид и положение, которое он занимал да наша генетическая склонность к чинопочитанию.
Главным инженером в это время был Юрий Яковлевич Яценко (ошибка, в то время он был директором, но это ничего не меняло). Это энергичный, вездесущий, хорошо знающий своё дело специалист. Он всегда держал в своих руках все нити производственного процесса, причём от него никогда не ускользала ни одна мелочь, потому что каждое звено работы знал досконально. Например, как электрик, могу сказать, что, имея образование инженера-механика, Яценко вполне мог работать инженером-энергетиком. Конечно, говоря об этом человеке, не хотелось бы скатываться до уровня дифирамбов, а тем более придворной лести, но, как говорится, «факты – упрямая вещь». А очевидным фактом является то, что Юрий Яковлевич увлечён своей работой, которая, как мне кажется, является смыслом, делом его жизни. Но одной из самых заметных черт характера Яценко является то, что он не любит отступать: если что-то приказал, то после этого легче спорить с футбольным арбитром…. Во время сдачи судна в эксплуатацию Юрий Яковлевич держал всю ситуацию в руках, и в отличие от статичного «толкача», принимал самое живое и активное участие в происходящем.
И работа, надо признать, протекала ударными темпами. Стучали молотки, жужжали пилы плотников в каютах, а в машинном отделении летели огненные брызги сварки, ключами крутили гайки, отвёртками винты, стоял гомон возбуждённых работой голосов. Иногда вспыхивала ругань, и, казалось, вот-вот в качестве аргументов будут кулаки, но, выпустив «пар», образованный кипением в работе, словесные «гладиаторы» через минуту как ни в чём не бывало продолжали своё занятие. Мат в работе казался таким же необходимым «инструментом», как и молоток, отвёртка, ключи и т. д. только «ремонтировал» им настроение. По окончании этой штуромовщины часов в десять ночи вдребезги усталое тело гудящие от напряжения ноги с трудом доносили до постели. А утром, от сознания того, что тебе предстоит, даже не хотелось просыпаться. Наконец, все огрехи устранены, документы подписаны, и сданное в эксплуатацию судно уходило в порт под погрузку.

Загрузившись под вагоноопрокидывателем углём на Горький, теплоход «Триполье», на котором я в то время работал судовым электромехаником, прощально-торжественно гудя, вышел из Усть-Донецка 4 апреля. Но в Волгодонске, из-за ледовых условий на Цимлянском водохранилище, нас задержали на трое суток, после чего мы вновь продолжили движение.
Без проблем преодолев Цимлянское водохранилище (лёд оказался не таким уж грозным), пройдя Волго-Донской канал, небольшой участок Волги, в районе Волгограда, мы оказались в Волжском, где нас поставили на рейде на целую неделю. И опять же из-за тяжёлых льдов в Волгоградском водохранилище. Вынужденное недельное безделье поглотили, в основном, нужды машинного отделения, телевизор да вылазки на берег.
И вот мы снова в пути. Поначалу всё было чисто, но в районе «Золотое» нас встретили мощные ледяные торосы, в которых застряло несколько грузовых судов-двухтысячников. Пройдя некоторое расстояние, застряли и мы, начав нудную, выматывающую нервы судоводителям борьбу со льдом, как и остальные товарищи по несчастью. А вообще грузовому теплоходу легче продвигаться по целому льду. До определённой толщины он влияет лишь на скорость движения, а вот в ледяных торосах ситуация непредсказуема. Под воздействием течения или ветра куски льда, наслаиваясь друг на друга, образуют толстые ледяные массы, которые не только оказывают сопротивление движению судна, но способны его так зажать (затереть) с бортов, что оно уже не способно бывает самостоятельно выбраться из ледовых тисков. Вот и «Триполье», войдя в ледяную кашу, начало трястись, как телега на бездорожье, послышался скрежет льда о борт, скорость стала резко таять, а в носовой багажке словно стучали кувалдами. Но вот скорость стала нулевой, и наше судно превратилось в беспомощное плавсредство, способное лишь хорохориться бурунами от винтов.

Кроме застрявших, здесь работало аварийно-спасательное судно типа «Озёрный». Короткий, остроносый, достаточно мощный, он мог работать в любых штормовых условиях, а также во льдах. «Озёрный» по очереди подходил к судам, обкалывал возле них лёд, обеспечивая тем самым дальнейшее продвижение. Ждали очереди и мы, прекратив даже бесполезно работать винтами. Наконец «Озёрный» обработал и нас, и мы снова начали продираться во льдах.

И тут подвернулась фортуна: появился пятитысячник «Волго-Дон», который был в два раза сильней и ходил во льдах гораздо лучше. Хотя всё это происходило днём, управлял теплоходом сам капитан Соломатин, поскольку работа во льдах требует большого опыта, поэтому ею занимаются, как правило, капитаны. Он быстро оценил обстановку и, когда «Волго-Дон» начал нас обходить, ловко пристроился за его кормой, причём так близко, что на «Волго-Доне» заволновались: «Триполье», ты, смотри мне корму не поцелуй!» «Не боись, товарищ начальник»,- улыбаясь в трубку радиостанции, любимой поговоркой успокоил их Соломатин. Затем льды стали полегче, и «Волго-Дон» попросту оторвался от нас, но идти уже можно. И вот, наконец, льды остались позади, и после того, что было, кажется, что теплоход просто летит! Появляются «усы» (волны образованные носовой частью), бурун до самых якорей, и у всех поднимается настроение! Наверное, такие же чувства испытывает собака, когда у неё расстегнут ошейник.
Прибываем в Саратов, и там вновь недельная стоянка на рейде, за время которой подошли ещё суда-попутчики. Они становились бортами друг к другу, что позволяло командам ходить свободно в гости, устраивать турниры в домино, шахматы, карты или просто на посиделки.

Здесь же, в Саратове, впервые довелось увидеть новенькие, только что полученные в Финляндии ледоколы «Капитан Букаев» и «Капитан Крутов», для которых вообще не существовало никаких ледовых препятствий. Немного постояв, ледоколы ушли ломать льды вверх по Волге.
Через неделю опять ледовая эпопея: переход до Балаково, где предстояла пятидневная стоянка. За это время ледокол прорубил коридор в Саратовском водохранилище, и караван судов двинулся по этому коридору, но работа поначалу не заладилась, пока не был найден выход. Все теплоходы, упершись носами в корму впереди идущего соседа, начали толкать друг друга, и такое соединение «лошадиных сил» в одну мощь позволило успешно двигаться каравану в тех условиях. Только после этого у всех были помяты, либо вообще разворочены кренолины.
Мы прошли Сызрань, Куйбышев, Тольятти, самую длительную стоянку устроили в Ульяновске. Выше по реке образовались тяжелейшие ледяные торосы, поэтому никого не выпускали, собирали караван. На рейде Ульяновского порта просто яблоку негде было упасть от собравшихся судов.
И, наконец, 6 мая караван вышел из Ульяновска. Это было впечатляющее зрелище, и может быть, уникальное в истории речного флота нашей страны. Сметая на своём пути ледяные торосы, первым шёл «Букаев». За ним, словно на параде, многокилометровой вереницей растянулись «волго-доны», «калининградки», «шестые пятилетки», «большие волги», «сормовские», и т. п. Хвост каравана скрывался где-то за горизонтом. Кое-где над ним чёрными верёвками выстлались «вымпела», постепенно размочаливаясь, превращались в дымку. Вдоль каравана гордо «прохаживался» «Крутов», готовый в любую минуту прийти к кому-либо на помощь. Его четыре тысячи «лошадей», работавших на винты, сводили практически на ноль сопротивление ледяных торосов, и куски льда так же покорно, как и вода, закручивались в буруне носовой части «Крутова». «Вымпелами» называли чёрный дым, валивший из трубы парохода. При нормальной работе дизельного двигателя никакого дыма не должно быть. Таким образом фальштруба теплохода является лицом механика, и если она дымит «вымпелом», то это значит: механик не следит за форсунками, а для теплохода это равносильно тому, что ходить человеку по улице с грязным лицом.
Ближе к Камскому Устью лёд ослаб, и нужда в ледоколах отпала. Караван начал разваливаться, и более быстроходные суда стали обгонять тихоходные. У нас то и дело запрашивали добро на обгон, и лампа импульсной отмашек, почти без устали, на мгновение яркими вспышками вырывала из темноты край тентовой палубы и всё находящееся на ней. Не работал один цилиндр на правой машине (сроки сдачи не позволяли отремонтировать), поэтому мы уступали в скорости даже судам своего класса. Затем льды совсем закончились, и в Горький мы прибыли 8 мая.
А там нас ожидало настоящее море. Левый берег был затоплен, и зеркало воды распространилось аж до самого Бора, стояли в воде затопленные дома….
Нас сразу же поставили под выгрузку, и к утру трюмы опустели. А ночью к нам пришвартовался теплоход «Дзержинск». Его капитан Леонид Колгушкин (ныне покойный) с лицом весёлого оптимиста (любил юмор и сам всегда имел что-нибудь смешное), с характерным для него лёгким заиканием сообщил, что из Усть-Донецка он вышел 30 апреля, то есть на 26 дней позже нас!..
Отданы швартовы, стрелки тахометра поползли за отметку триста, одна за другой из под кормы вырвались кипящие струи, встрепенулся флаг, расправляя скрученный до этого «серп и молот», забурунил нос, купая якоря , торчащие из «ноздрей» клюзов… но это уже начало совсем других историй.

14 октября 2000 года «Звезда придонья».